“我们的城市是由不同时代的、地方的、功能的、生物的东西叠加起来的。如果我们的建筑规划师是在已有城市结构背景下做设计，那么，我们都是在“拼贴”城市。它寻求把过去的与未来的同一在现在。”
——（英）柯林· 罗《拼贴城市》
一、上下半城
说起重庆城，本地土著第一反应会是渝中母城，她是重庆最初的城市形态，也是重庆人的根。渝中母城是沿着长江和嘉陵江在渝中半岛交汇处逐步向内陆发展而来的。有文字记载的重庆城市建设可追溯到蜀汉时期李严筑城，后来发展到明代洪武年间指挥使戴鼎筑的石城，再到清代重庆府“沿江为池，建岩为城，天造地设”，形成了以东北至西南走向的城市布局，含城门十七座，其中九开八闭，暗藏“九宫八卦”和“金城汤池”之意。重庆城与大多数传统的中原城市规划设计截然不同，不仅更加强调顺应西南地区的山水地形，并且还偏重于道家“道法自然”和“天人合一”观念，城即是山，山就是城，大江环绕，融为一体，是名副其实的山水之城。
重庆城建在华蓥山余脉上，海拔以西面的五福宫为至高点，向东逐步降低到朝天门为止，形成了一条斜跨城市的巨大山脊。这个山脊将重庆城分为了两大块，重庆人习惯把从山脊到嘉陵江的城垣范围称为上半城，把从山脊东南一线到长江的城垣范围称为下半城。
华蓥山余脉上的重庆城（卫星地图）
昔日重庆因水而兴，长江航运量远远高于其支流嘉陵江，而下半城临长江，重庆城门九个开门中有六门集中于此，因此下半城承担了重庆大部分外贸的功能，商业活跃度远远高于相对平坦，但离江较远的上半城，并且各级政府机构也多集中在下半城，使得下半城成为重庆的政治经济中心区域，优势地位明显。世事沧桑，如今的重庆城格局则恰好相反。下半城因老城建设密集，拆迁更新缓慢，上半城则高楼林立，鳞次栉比，现代化十足，成为城市新的标志。从上下半城格局的历史演变可以看出，重庆经历了由下半城逐渐向上半城的现代城区发展的历史。
二、重庆开埠
重庆城市交通发展与母城渝中半岛的空间拓展息息相关。1891年，清政府与英国签订《烟台条约续增专条》将重庆确定为通商口岸。重庆开埠这一事件影响巨大，从此城市迎来了近现代第一波改造建设。从1886年国璋绘制的《重庆府治全图》、张云轩绘制的《重庆府治全图》、光绪末期刘子如绘制的《增广重庆地舆全图》以及1911年的《重庆城全图》可以看到清末民初重庆城市的主要街道及分布。《重庆府城厢巡警区域图》统计有222条街道，与乾隆《巴县志》中记述的240条街道对比，数量较为接近，说明清代中叶以来到民国初期重庆城总体保留着“沿江为池，凿岩为城，门开十七，九开八闭”的格局，我们可以从当时流传的重庆城号子中去追忆年轮中的重庆城：
四川省水码头要数重庆，开九门闭八门十七道门。
朝天门大码头迎官接圣，千厮门花包子雪白如银。
临江门买木柴树料齐整，通远门锣鼓响抬埋死人。
南纪门菜篮子涌出涌进，金紫门对着那镇台衙门。
储奇门卖药材供人医病，太平门卖的是海味山珍。
东水门有一口四方古井，对着那真武山鱼跳龙门。
重庆是西方列强打开中国西南腹地的重要通商口岸。重庆本身就具有区位优势，她控扼两江，自古以来水运就十分发达，于是“重庆开埠”很快带来了经济上表面的新发展，刺激着更多的人口涌入重庆城，人口的压力直接带来城市的扩张。一方面，西方领事馆、教堂、学校、医院、洋行、金融机构等西式建筑出现在古老的重庆街头，另一方面在江边码头和商业集市区呈现一片人潮人海的繁荣景象，从事各种行业的人口数量迅速增长。1898年3月9日，英国人阿奇博尔德·约翰·立德驾驶“利川”号小火轮从宜昌溯江而上抵达重庆朝天门码头，西方列强的内河渗入标志着长江中上游也迎来了轮船航运时代，西方列强的触角进一步深入中国内地；当然，他们也对重庆城市的发展速度感到惊叹，1905 年日本人山川早水对开埠后的重庆有这样的记述：“城市之面积大约有四平方英里，（人口）像重庆这样的城市也可以认为超过了四十万。”
法国水师兵营旧址见证了重庆开埠以来百年变迁
然而，重庆要真正向着现代意义上的城市迈进，城区扩张提上议程，渝中半岛很难再提供足够的适宜城市空间。在开埠之后，重庆的拓展方向首要考虑跨江发展，而不再仅局限于渝中半岛区域。
三、军政时期
1926年军阀刘湘占领重庆，军政时期随之到来。1927年，国民政府第一任重庆市长潘文华确立了“一则辟荒，专事建设，一则革旧，难免破坏”的两步走城市建设思路，以拓展建设新区为主，以改造渝中旧城为辅，大力发展市政公共交通。经过1928年拆除部分旧城墙城门和1929年的城市拓展运动，重庆城平面宽约1.5公里，长约4公里，沿长江布局为主，比明清旧城扩大了一倍左右，并覆盖到现在的江北区和南岸区，形成了以渝中半岛为中心，两江交汇，渝中与江北、南岸三足鼎立的近现代城市空间格局。
两江交汇（来源于网络）
这一时期，渝中半岛交通网络有很大变化。从1929年《重庆市区地形图（局部）》和1935年《重庆市图（局部）》可以看出，在两路口和上清寺地区建有新区，并以中区干道、南区干道和北区干道三大马路干线建设带动新区发展。三大干线计划从1927年开始实施，重庆第一条城区公路中区干道从通远门七星岗为起点，经过观音岩、两路口、上清寺到达曾家岩，全长3.5公里，后路线逐渐由七星岗延伸到朝天门。南区干道、北区干道相继开工，干道之间的支路，中城经路、南城经纬路街、北城经纬路街、后城马路、下河公路等也陆续开始建设，加强上下半城联系。到1935年，重庆城区公路交通网络体系基本完成。
军政时期对重庆城市的改造不仅使道路顺畅，市容市貌更是发生了巨大变化，“通衢商肆，楼高十丈，窗饰辉煌，百货罗列，观其外表，俨然沪汉模样也”。除此之外，还改变了重庆长期落后的状况，贸易额猛增，从“光绪十七年之关银二百八十万两而增至民国十九年之八千六百万两，三十九年中增加三十倍。”
四、战时首都
抗战期间，日军对重庆进行战略大轰炸。仅在1939年的“五三”、“五四”大轰炸中，下半城27条主要街道有19条被炸成废墟；燃烧弹将朝天门、陕西街道中央公园两侧的41条街道烧成一片火海；上半城38条街道中弹被炸，都邮街等10条主要街道全毁。然而，重庆并未屈服，反而迎来了涅槃重生。
战时首都最早的城市建设计划是1939年国民政府立法院公布的《都市计划法》，规定了计划区域划分，按住宅、商业、工业、行政、文化等类型发展不同的计划区域，同时加强道路系统、水陆交通建设，开展公用事业和上下水道，土地分区使用等，并进一步确定文化教育、体育卫生、防空消防等用地设置，加强自然环境生态保护等，内容比较全面。
1939年5月，重庆改联保为镇，受区署领导，设12个区，其中第一至第七区和第八区的一部分，共计27个镇，在今渝中区境内。为了避免日军轰炸，对旧城区道路进一步疏通拓宽，新修宽敞的马路，尽量将弯路取直。从1946年《重庆市街道详图（局部）》可以看出上半城已经基本完成道路改造，形成了以邹容路、中华路、民权路和民国路为骨架的方格网型道路网络；下半城新建有和平路、中兴路、凯旋路，以中兴路、林森路（今解放路）和凯旋路为主干街道的树形结构网络，内部街巷连接主干道路；新区新建有燕喜洞至两路口的南支路及两路口至浮图关的两浮支路，在1938年底改名为建国路，在1945年，两路口至复兴关段被命名为七七路。
总而言之，虽然重庆遭受空袭破坏，但也开始有规划地对以往错综复杂的道路交通进行调整，形成有规律的经纬联通。军政时期市政建设无法推进的改造工作在废墟重建中得到实施，并进而完善了渝中立体化的交通网络。
五、凯旋之路
对交通路线修整最为经典的例子不得不提凯旋路。此举不仅打破了长久以来上下半城的瓶颈，还实现人车分流，利于防火救灾，构建出方便快捷的立体道路交通，体现出山地道路特色。
抗战时期，下半城的大量街道被合并，很多古老的街道名逐渐消失。一二三四牌坊、鱼市口、四方街、老鼓楼、上下新丰街、县庙街、黌学街、状元桥合并为林森路，这不仅是下半城街道的主线部分，也是重庆城内最长的一条街道。凯旋路就修建在林森路中段储奇门十字处，将林森路和中正路连接起来。
凯旋路原名三圣殿，清代在此处设有急递总铺，专为军事情报传递和军需服务。1940年，重庆市工务局主持修建此路，中途因通货膨胀，工程资金得不到落实而停工，直到1942年初复工，4月建成。重建于明代的东华观藏经楼位于今凯旋路64号，国民政府军政部军需署曾设于此观；国民政府军官学校设在玉带桥（凯旋路下段），现今尚存的复旦中学（原凯旋路中学）、解放西路靠储奇门一段（原段牌坊）以及重庆日报社属于旧镇守使署范围；国民政府军事委员会重庆行营、国防最高委员会军令部第一厅、第二厅、外事局也在旧镇守使署范围内，国民政府军事委员会大礼堂至今保留在重庆日报社内；国民政府内政部第二警察总队医院也设在凯旋路；1952年，西南军政委员会文化教育委员会在凯旋路成立。
凯旋路出储奇门，与海棠溪隔江相望。海棠溪又为川黔公路和川湘公路的起点，直通抗战前线。浴血奋战的将士出征和凯旋，皆沿凯旋路、储奇门进出。人民迫切渴望胜利，于是将此路取名为凯旋路。当年，在“一寸山河一寸血，十万青年十万军”的召唤下，无数健儿加入中国远征军从凯旋路出发，跨过长江，赶赴中缅抗日战场。1945年9月3日，抗战取得最终胜利，一支支从前线凯旋的抗日部队从南岸海棠溪渡江，经储奇门上凯旋路至精神堡垒(今解放碑)，参加盛况空前的庆祝抗战胜利大会。1949年11月30日，中国人民解放军也是从南岸渡江，顺着凯旋路进城，解放重庆。
虽然凯旋路沿玉带街而北，东转至东华观藏经楼，再盘旋上大梁子至磁器街南口，全长不过700余米，但是修建工程在当年颇为艰巨。一是从起点到终点的直线距离不过100余米，但是高差却达50余米，因此将此路设计为“之”字形；二是路段靠近磁器街时，面临一壁悬崖峭壁，于是建成石堡坎和旱拱桥连接，路侧有石阶穿过桥孔到下半城。工程建成后，原三圣殿一带形貌彻底改变。联升街、扁担巷，还保留一部分在云梯街半腰东侧，三圣殿、雷公嘴则完全消失。
云梯街全程共有9个台阶，从复旦中学处向北而上，4个台阶后步入旱拱桥门下，在第6台阶又向东折拐90度向上，共186步石梯完成上下半城的连接。在凯旋路电梯运行之前，云梯街是重庆人出入上下半城的主要日常通道，如今更成为山水之城的见证和网红打卡的必到之处。
时到今日，不少人还以为旱拱桥门是重庆的一道古城门。这座重庆第一石拱桥，长约80米、共9跨。9个桥洞中有8个被房屋所遮蔽，行人晃眼看去只能看到连接云梯街的桥洞，且形似法国凯旋门，所以往往误认为城门洞。这座旱拱桥像个上了年纪的睿智老人，不仅见证着重庆山水人文的独特，也伴随几代重庆人成长。几十年来，桥洞不仅为人们挡风遮雨，还成为不少人摆摊谋生的地方，理发修面、小摊鼠药、手捏糖人、火罐针灸，推拿按摩、修锁配钥。冬来秋去，人来人往，热闹非凡。
哈布瓦赫在《论集体记忆》中说：“记忆是场景化的，它是通过城市和场所的空间布局，在不经意间突然显现。”人们对于城市的回忆往往某些特定的场景和事件与其他地方区别开来，对于多少曾经穿越在云梯之上，旱拱桥下的重庆人来说，这些消失的画面是多么美好而温馨的怀旧记忆。
时光荏苒，光阴如箭。几十年的岁月淡化了凯旋路旱拱桥曾经的重要性，但是并未因此被重庆遗忘。2018年，凯旋路旱拱桥与另一座著名的旱拱桥鹅岭七孔桥（建于1951年）入选重庆市第二批历史建筑名录，作为鲜活的历史印记继续陪伴着一代又一代重庆人的成长。
当然，凯旋路的魅力远不于此。2018年“城市提升行动计划”、“交通建设三年行动计划”实施以来，重庆公交车、轨道分别成为短距离、中长距离出行中覆盖距离最长的交通工具。对今天的重庆人而言，可选择的出行方式更多，步行体验大为改善。曾几何时，步行是重庆人主要的选择，配合步行的交通工具则是重庆城市文化的经典回忆。为了突破山城地势高差的限制，解决两江对渝中的阻隔，重庆不仅出现了凯旋路、旱拱桥，更出现了客运电梯、大扶梯、缆车、索道等其他城市闻所未闻的公共交通工具。这些奇异的交通景观是重庆人民克服自然局限的智慧结晶，是联系各个文化单元的纽带，更是渝中母城独特的地域空间文化坐标。
重庆洪崖洞景区（来源于网络）
如今的重庆号称3D魔幻城市，有一个重要的原因是特殊的交通工具实现了地面——地下——空中的连接转换，保持了不同层面上城市空间的连续性。重庆交通的一大特色在于将垂直构建与建筑结合，克服地形高差的方式，凯旋路电梯将住宅、商业、屋顶广场、垂直客运电梯和步行梯道结合在一起，是其中最为杰出的代表。
中国第一部客运电梯、重庆最古老的电梯、重庆唯一作为城市标志性建筑被印在火柴盒上的电梯——凯旋路电梯位于渝中区新华路口，是连接上下半城的重要机械化交通要道。凯旋路电梯于1985年1月动工，于1986年2月建成并投入使用，总投资178万元。它是国内首次将室内电梯用于城市公共交通。2018年，凯旋路电梯亦入选重庆市第二批历史建筑名录。
凯旋路电梯（来源于网络）
凯旋路电梯建筑面积为3133平方米，外侧为电梯井筒，高达435米；内侧为住宅楼；顶部为长48米，宽10米的人行平台。电梯采用直流拖动集选控制，两台车厢独立运行，运行速度达2.5米/秒，升降高程31米，每台车厢次定乘员21人，在上个世纪九十年代日最高客流量可达2万余人，至今仍在使用。随着下半城的拆迁，交通工具的多样化，现在每天的乘客仍有7000-8000人次。
凯旋路电梯克服了重庆人上下云梯街、旱拱桥的辛苦，为出行带来了便捷，是城市公共交通进步的缩影，早已融入了重庆人的日常生活，而熙熙攘攘的外地游客则把乘坐一次凯旋路电梯当成“特殊的旅行”。
六、缆车时代
抗战时期，外来人员涌入战时首都，导致渡江客货量大增，码头和水运业达到空前的繁荣。码头与城内道路相连接的是数十级至数百级石梯道，上下需徒步，十分不便。为改善爬坡困难、交通拥挤混乱的局面，缆车作为一种公共客运交通工具先于其他城市而诞生，开创了山城公共轨道交通的先河。
缆车是指在斜坡上建轨道，在轨道上上下行驶的运输设备，用缆绳把车厢系在电动机带动的绞车上，转动绞车，缆车得以行驶。由于重庆缆车运行年限较短，且大部分缆车已被拆除，现存缆车都已停止运行，人们对此概念较为生疏，常常与重庆索道、电梯、扶梯等混淆。
1944年2月，国民政府经济部、重庆市政府、中国桥梁公司共同邀集了交通银行、金城银行和重庆轮渡公司等企业规划建设客运缆车。5 月成立了重庆缆车特种股份有限公司，国民政府经济部长翁文灏兼任缆车公司董事长，并聘请中国桥梁公司专家茅以升和梅旸春为总工程设计建造师。因海棠溪一线为连通抗战前线的大通道，缆车选址最终定在渝中望龙门码头，于同年7月动工，于1945年4月竣工，于5月16日运行。
望龙门缆车由缆绳把车厢系在电动机带动的绞车上，依靠转动绞车而行驶。行道依附于码头石阶，在其上建设钢筋混凝土栈桥，桥上中间即铺设双车道，两端为单车道的“鱼腹式”轨道。缆车轨道全长178米，上下高差46米，总投资2350万元（法币），共设有两节车厢，每节可容纳约 50 人，日客流量平均 7000人次，运行至1946年底，盈利180万元（法币）。为此，重庆缆车特种股份有限公司增加资本金为6000万元（法币），拟在其他轮渡码头再建客运缆车。
抗战时期，旅居重庆的著名作家张恨水笔下也描述过“重庆交通工具之最摩登者”，他在《望龙门缆车》中这样写道：“缆车成后，颇减行旅之苦。车较公共汽车，具体而微无论，座椅横列、约可乘二十客。车以钢缆系之，置于陡坡两端，坡上置双轨，车顺轨滑溜而下。行时，全车如辘辘吸水，此降则彼升，惟客座仰视，降则人同倒退。因此，下降者多不愿乘车，票房营业，遂高低异趣，国内原无缆车，十年前，庐山欲建，议未成而战事起，故吾国无缆车史，重庆望龙门乃居第一页。”
到了上个世纪七八十年代，有趣的是缆车车厢没有门，工作人员用铁链横锁在两边的门框上。后经改造，缆车车厢由木质变为钢质，并增加减震器，提高了乘坐的舒适度，日客流量最高可达1.7万人次。
中国的第一条客运缆车——望龙门缆车在减轻了人们爬坡负担，便利出行，缓解城市交通方面做出了贡献，不仅为重庆山地交通增添了特色，还为以后的轨道交通发展提供了宝贵的参考意见。
望龙门缆车老照片（来源于网络）
望龙门缆车的发展将重庆客运缆车的建设推向了高潮。1954年2月，重庆修建的另一条缆车——两路口缆车开始运营，因其位于重要的交通枢纽菜园坝火车站与两路口之间，建成时客流量已达9000 人次。为满足客流高输送量，经上世纪八十年代的运行减震、车厢改良等改造后，两路口缆车日输送人次高达7万。继两路口缆车后，重庆先后于朝天门南侧、龙门浩、储奇门、临江门、长寿西岩关、朝天门北侧处进行了缆车兴修工程，共计8条客运缆车。搭乘缆车基本成为当时山城市民出行的必要，各条缆车平均最高日客流量可达万人以上，为所处地段的交通做出了极大的贡献。
朝天门的缆车（来源于网络）
随着重庆第一座长江大桥的建成以及过江索道的架设，人们渡江的选择越来越多，且更加便捷。坐轮渡过江，再乘缆车进城的人越来越少，缆车终于走到了衰落的时刻。1993年，修建渝中区长滨路时拆除了望龙门缆车站，望龙门缆车最终停运。2009年，望龙门缆车遗址被公布为重庆市文物保护单位。除此之外，客运缆车中的临江门缆车受牛角沱大桥建成通车的影响，客流量减少，早在1966年被拆除；朝天门南侧缆车由于整体坡度低缓，轨道下半段在每年洪水时期会被淹没，导致至少三个月不能正常运行，投资方收益大幅下降，于1969年被拆除。储奇门缆车因受重庆长江大桥通车影响，客运量大幅下降，后因在出现更换缆绳等安全性问题的维修情况下停运，于1980年被拆除。千厮门码头货运缆车于上世纪八十年代停运，现存车道于 2007 年改建为千厮门缆车山城步道。
值得一提的是，两路口缆车于1996年停止运营，后在其原址上改建为运行速度更快、容客量更大的皇冠大扶梯，极大地缓解了出入菜园坝火车站的人群拥挤状况。该扶梯由重庆皇冠企业有限公司于1993年投资兴建，于1996年投入使用，是重庆市首项引进外资的大型公用设施。整个工程由上站21层、下站13层的皇冠企业大楼和皇冠大扶梯三部分组成，共有上下行扶梯三台，每台长112米，宽1.3米，提升高度52.7米，倾角30度，运行速度0.75米/秒，最大运载能力13000人次/小时，首创坡地扶梯作为交通工具的全国之最，也是亚洲第二长的一级提升坡地大扶梯。
如今，皇冠大扶梯不再拥有两路口缆车的痕迹，但却是重庆缆车时代最后的血脉延续。
七、空中巴士
很久以前，有人在这里找人，有人在对面等人。这是嘉陵江索道留给重庆人的情怀，耐人寻味。
1980年12月，中国第一条城市跨江索道——嘉陵江索道开工建设，并于1982年元旦试运转并对外营业。在当时江面缺少大桥的情况下，嘉陵江索道连接了渝中母城与江北的出行。在此之前，人们往往选择轮渡过江，再乘坐缆车的方式进城，非常耗时，嘉陵江索道不仅搭乘更加便捷，而且节约出行时间，逐渐成为人们的首选，久而久之重庆的“空中巴士”成为了一道靓丽的风景线和这座城市的名片。
嘉陵江索道（来源于网络）
全长740米，高差30米的嘉陵江索道全名为重庆市嘉陵江客运架空索道，是中国第一条往复式大型客运架空索道，也是中国自行设计、制造、施工、安装的第一条客运架空索道。在当时，是国内客运索道中容厢量最大、速度最快、运量最多的一条，具有先进水平。
架空索道在中国内陆城市起步较晚，之前仅采用货运架空索道在山区运送矿石林木等，在城市投入作为客运交通工具尚属首次。因此，嘉陵江索道的出现对于重庆人来说是陌生而又新鲜的。据说，在1981年，嘉陵江索道施放钢绳的时候，成千上万的重庆居民抱着巨大的热情到现场围观，为此警方不得不派出大量警力维持秩序，疏散居民，航道断航12个小时。到了1982年元旦，嘉陵江索道通车那天，渝中更是万人空巷，无数人涌向了索道的两头上站渝中区沧白路和下站江北区金沙街，放起了鞭炮，扭起了秧歌。重庆人民是怀着喜悦的心情和诚挚的热爱迎接嘉陵江索道的诞生。
嘉陵江索道每天回馈于重庆人民以方便，过去渡江往往需要花费40至50分钟，如今却只需要3分钟，也不像公交车需要螺旋盘行，避免了绕行嘉陵江大桥，缩短了运输距离，爬坡能力是公交车的5至10倍，并且不受雨雾和洪水的影响。重庆人的生活方式也因嘉陵江索道的出现开始发生了变化。
《人民日报》《重庆日报》《北京晚报》《新观察》等报刊，中央电视台、重庆电视台、中央新闻纪录片都对嘉陵江索道作了报道。通车以来，嘉陵江索道平均日运量1万人次，节假日最多达2.5万人次，仅两年时间就接待了6000多人次的外宾和外国代表团，1000多人次的四川省内外各种代表团。
进入到本世纪，重庆嘉陵江上大桥增多，索道客运量大幅度下滑，日运量甚至不足4000人。2011年2月28日是嘉陵江索道运营的最后一天，在这条陪伴重庆人无数次过江的线路上会建起一座更加现代化的千厮门嘉陵江大桥，熙熙攘攘的人群再次来到曾经庆祝它诞生的地方，纷纷举起了相机拍下了它在落日余晖下最后的身影，久久不愿离去。
有人在这里相遇，有人在这里相爱，有人在这里离去，对于重庆人来说，嘉陵江索道不仅仅只是一个交通工具，它承载着太多太多的人生。
虽然网上恢复嘉陵江索道的呼吁很多，但是并未因此改变重庆加快现代化国际大都市建设的决心。2010年1月，嘉陵江索道被公布为重庆市文物保护单位，因为它对这座城市的特殊贡献，而被奉入殿堂。
嘉陵江索道还有另外一个“兄弟”——长江索道。长江索道起于渝中区新华路（长安寺），横跨长江，至南岸上新街（龙门浩），为双线往复式，于1987年10月建成投入运行。总长1166米，单次运载量可达80人，日运客1.05万人次，设有抗5至6级风力的防摆装置，在雾天、雷雨及7级风力以下均能安全运行，是一种平稳、舒适、迅捷的现代化交通工具，素有“万里长江第一条空中走廊”之称，是适应重庆两江四岸、山峦起伏的特殊地形地貌，用于解决城市交通问题的大运量客运架空索道。
长江索道是重庆的代表性地标建筑之一，因电影《疯狂的石头》被全国游客所熟知，更出现在《周渔的火车》《门》《日照重庆》等影视作品中，独居魅力，具有重要的建筑价值、历史价值和景观价值。在嘉陵江索道被拆除后，长江索道成为重庆名副其实的最后的“空中巴士”，备受重庆人珍视。最近十年，长江索道完成了从公共交通到网红景观的华丽转身。虽然如今横跨在重庆主城长江上的桥梁有十余座，但是越来越多的人慕名专程前来乘坐索道，体验于长江之上御风而行，饱览山城胜景的感觉。无论上下班高峰时段，长江索道上下站外都排起了长龙，日均游客接待量可高达2万人次。
三十几年来，长江索道始终运行如初，不仅传承着城市的历史脉络，见证着城市的日新月异，更体现出独具匠心的精益求精态度。也许，长江索道作为交通工具的作用越来越淡化，但是它将作为一种精神力量长久持续下去。
八、跨江时代
溯水而居是重庆城市选址的重要因素。水在运输、防卫、给水等方面具有重要作用，它也是影响城址选择的最重要因素。然而，江河阻隔又限制了区域内部联系，天堑变通途一直是重庆的追求。山地地形特色使得智慧的重庆人民使用了多种如轮渡、索道等渡江方式，但是修建桥梁才是真正达成这一梦想的方法。
重庆境内现存时代最早的桥梁是位于荣昌区城西濑溪河上的施济桥，也叫广济桥。至2007年，重庆已修建桥梁6000余座, 总长近30万米，号称“桥都”。
在主城区修建桥梁，连通渝中与江南、江北的构想于1946年提出，《陪都十年建设计划草案》中《交通系统》提出：“长江、嘉陵江各修建大桥两座。长江大桥由东水门码头至下龙门浩，全长982米，命名为中正桥；第二桥由黄沙溪至铜元局，全长705米。嘉陵江大桥由嘉陵江码头与千厮门码头之间至江北城，全长600米；第二桥由曾家岩至江北沙溪，全长600米。”国民政府还委托茅以升完成大桥设计。不过，由于经费问题，工程始终无法开工。
中华人民共和国成立后，重庆跨江大桥建设正式拿上了议程。在上个世纪五十年代，全国沿江城市只有武汉建有长江大桥，号称“万里长江第一桥”。重庆没有修建大型桥梁的经验，缺乏物资、设备、技术人员，不过武汉长江大桥的成功带给了重庆一次难得的机遇。上个世纪六十年代，国家开展了历时十余年的“三线建设”，建设武汉长江大桥的技术力量要在重庆修建白沙沱长江大桥——重庆的第一座跨江铁路大桥。有了这次借鉴，重庆开始了第一座城市公路大桥的选址工作。
最初有两个地方备选：一是牛角沱，一是高家花园。综合考虑后，最终选址在位于市区的牛角沱建桥。桥墩的建设必须要赶在嘉陵江每年只有3个月的枯水期进行，整个工程对物资、资金、技术的要求非常高，再加上三年自然灾害和中苏交恶的影响，重庆人民克服了重重困难，耗时8年，终于在1966年建成通车。
总长625.71米，桥面宽21.5米的牛角沱嘉陵江大桥结束了重庆人民靠轮渡过江的历史，是重庆第一座跨江大型公路桥梁，也是渝中区连接江北的重要通道，日通行量最高达8万辆，小时最高通行辆达4000辆，迄今为止，大桥服役已达57年。
牛角沱嘉陵江大桥的建成标志着重庆城市跨江发展的历史性突破，城市的交通联系摆脱了江水几千年的束缚，正式迈入跨江发展时代。至1980年7月，重庆又建成了跨越长江的第一座城市公路桥梁——重庆长江大桥（石板坡长江大桥），成为渝中向南岸发展的重要跨江通道。重庆长江大桥全长1121米，南北引道总长1894米，为当时国内同类桥梁最大跨度，达到世界先进水平。当时，这项工程是重庆的“一号工程”，口号是“人民大桥人民建，我为大桥作贡献”。各个阶层的市民、中小学生都参加到这座桥梁的建设中来，经常可以看见人们在珊瑚坝上参加碎石等义务劳动。
从牛角沱嘉陵江大桥到石板坡长江大桥建设的这段时期是重庆跨江发展的“单线跨江阶段”；此后，重庆开始了大规模的跨江大桥建设，以连接沙坪坝区和江北区的石门大桥、连接巴南区和九龙坡区的李家沱大桥的建成为代表，重庆进入跨江发展的“单环跨江阶段”；1997年重庆直辖，黄花园大桥成为直辖后通车的第一座跨江大桥，打通了江北、渝中、南岸三地，重庆桥梁建设不断提速，“半小时主城”和“8小时重庆”系统工程，催生了渝澳嘉陵江大桥、大佛寺大桥、马桑溪大桥等一批桥梁，这一时期是重庆跨江发展的“二环跨江阶段”；2007年，重庆菜园坝大桥建成通车，是世界上第一座公路轻轨两用城市大桥，打通了主城南北主干道交通瓶颈密集式的跨江大桥相继建成，突破了两江制约，逐渐形成“多中心、组团式”城市格局，重庆进入跨江发展的“多环跨江阶段”。
在重庆城市发展的过程中，有许多事物都留下了不可抹灭的时代印记，其中包括了旱拱桥、客运电梯、大扶梯、缆车、索道、跨江大桥等时代产物。虽然它们中有些已经消失，有些不再像过去一样发挥实质性作用，有些还在担负新的历史使命，但是它们都是城市文脉的传承者，曾经为重庆的发展作出贡献，曾经是人们生活中不可缺少的一部分。如今，重庆人们依然没有忘记它们，依然如往昔一样热爱着它们。
注释：
【1】邓晓：《重庆老城码头研究》，《重庆社会科学》，2007年第9期。
【2】（日）山川早水：《巴蜀旧影》，北京：中华书局，2007 年，第240页。
【3】潘文华：《十五年八月至十六年七月公务报告》，《重庆商埠督办公署月刊》，1927年，第7期。
【4】向楚：《巴县志选注》，重庆：重庆出版社，1989年，卷18，第801页。
【5】（民国）重庆市政府：《九年来重庆之市政》，第二编《工程建设事项》第二章《公路》
【6】张恨水：《重庆旅感录》，《旅行杂志》，1939年13期，第12页。
【7】（民国）《陪都十年建设计划草案·总论》，1946年，何智亚、蒋勇主持，重庆市图书馆、重庆市规划展览馆翻印。
【8】李金荣等：《烽火岁月——重庆大轰炸》，重庆：重庆出版社，2005年，第23——28页。
【9】傅润华、汤约生主编：《陪都工商年鉴》，文信书局，1945年，第21——23页。
【10】Boyer,M.Christine.The city of collective memory : Its historical imagery and architectural entertainments, The MIT Press , Cambridge , Massachusetts : MIT Press ,1994 .68.
【11】蒋艳：《凯旋路电梯设计揭秘：数胡豆测客流量》，今日重庆-华龙网，2016年5月10日，http://cq.cqnews.net/html/2016-05/10/content_36875664.htm
【12】韩渝辉：《抗战时期重庆的经济》，重庆：重庆出版社，1995年，第305页。
【13】朱培麟、张维全：《重庆交通史》，重庆：重庆出版社，2009年，第310页。
【14】曾智中、尤德彦编：《张恨水说重庆》，成都：四川文艺出版社，2001年，第1-13页。
【15】朱培麟、张维全：《重庆交通史》，重庆：重庆出版社，2009年，第347页。
图文：徐进
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